公民黨議員譚文豪表示，現時的票價方程式未能準確反映港鐵的盈利能力及回贈空間，如果港鐵盈利進一步增加，而回贈仍然鎖緊在0.6個百分點，無助紓解市民要負擔高昂車費的壓力。換言之，這0.6個百分點未必會是優惠。不過立法會鐵路事宜委員會主席田北辰看得比較正面，估算今年減掉0.6個百分點，可能會凍結票價，是實施機制後的首次，認為港鐵已作出重大讓步。
經過這次檢討，政府已同意原定於2017/18年進行的票價調整機制預定檢討不會進行，而下一次預定檢討將於2022/23年進行。原來提前檢討，不是要消除市民的不滿，只是消除了可能影響港鐵業績的不明朗因素。
運輸及房屋局局長張炳良上在會上提到，票價調整機制是2007年兩鐵合併時協議的一部分，以取代當時地鐵公司的票價自主權，亦納入政府與港鐵公司雙方簽署的《營運協議》之內，具法律約束力，若改變現時之「直接驅動方程式」，有偏離《營運協議》之虞。港鐵主席馬時亨早在月初便已預告此次檢討並無驚天動地的改變，如今在會上亦指出，港鐵作為上市公司，如有大改變，須得到小股東認可，而相信得到認可的機會不大。
這一次檢討的作用，似乎是要明明白白的告訴大家，在港鐵地位無根本變化時，要改動現時予人幻想的所謂「可加可減」票價調整機制也是一種幻想，政府所能做的是盡量要求多給予優惠。譬如更改「即日第二程九折優惠」，推出「每程八達通車費3%回贈」計劃，由2017年至2022年六年間，每年優惠至少做六個月，讓所有使用八達通的乘客的每一車程，包括月票用戶的接駁車程，均享有「程程九七折」優惠，將受惠者範圍拓大，每日達470萬乘客人次。
受惠人數雖是多了，但折扣變為區區3%，真的不容易領情，有市民認為要待加了價才減，不會感到是優惠，而且對於繁忙時間的擠逼情況，以及經常出現故障及延誤不滿。如果說這些優惠是政府極力爭取而得到的成績，恕難苟同。
鐵路運輸無疑是大都市中較能疏導人流壓力的交通工具，從另一角度看，便是廣大市民日常重要開支，在眼見港鐵年賺近百億的情況下，希望可以省一點，不算是非份之想，只是在現今「鐵路為主」的公共交通政策思維下，形成港鐵獨大的局面，是其便利的優勢創造出更大的優勢，政府在「回購港鐵」及「公帑補貼」未必可行的情況下，或者可以讓港鐵以外的交通工具，譬如是巴士小巴，開設更多與港鐵直接競爭的路線，市民可在競爭中作出選擇，至少可以減少現時「肉隨砧板上」的無奈。
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