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2015年12月27日 星期日

中國商用大飛機只是黨威道具


中國為什麼搞不好航空發動機？

中共自己研製的大飛機"運十"在做翼載靜壓試驗，詡稱顯示器125%顯示超標合格，C919大飛機的研製生產就只淪為一個揚黨威、國威的道具。
十一月二日，中國商用飛機有限責任公司在上海舉行中國大飛機C919首次下線儀式，正式宣告中國擁有了自主知識產權的國產幹線客機。
然而卻有聲音認為，C919許多部件包括重要部件都是由外資公司提供的，中國並不擁有自主知識產權。第二天，就有供應商回應，波音、空客兩大飛機的許多部件也不是自己生產的，但不影響波音、空客飛機製造商擁有自己的整架飛機的知識產權。因此，中國的C919大飛機許多部件需要外資供應商供應也毫不奇怪，絲毫不影響中國政府宣佈中國擁有C919自主知識產權，其自豪感油然而生！須知，中國自主製造商用大飛機，是中共當局的面子工程之一。
不過，中國C919需要外商提供的都是大飛機的核心部件，如發動機、飛控、航電、液壓等多個核心系統。當然，現代製造企業早已不是由個人或單體作坊構成的，製造重型或複雜精密的現代裝備、設備，幾乎沒有一件是由一個企業獨自完成的，企業與企業全球性的合作成為普遍現象。一個重要裝備、設備的製成，而由此產生一個全球性的產業鏈，是現代經濟中的一個正常現象。但是，相比中國商用大飛機的競爭對手──波音和空客，中國的C919的知識產權到底還是欠缺了許多。
商用大飛機成功標誌是利潤
不管中國政府怎麼自豪，C919正式下線生產，不等於就此大功告成了。C919作為首架中國商用大飛機，必須要有商業價值，要有利潤可賺。
從技術層面來說，上世紀中國自行研製，包括自行模仿、自行抄襲的運十大飛機基本已建成，然而運十沒有商業價值，也就是說它不能產生利潤。作為軍工產品，當然可以不計成本，譬如，前蘇聯核武器製造成本遠高於美國。中國基礎工業水平大大低於美蘇兩國，生產軍工產品成本更加高了，但是軍工產品尤其是戰略性軍工產品是不計成本的，計算的只是對戰略形勢的判斷，只是中共核心利益，所以那時中共寧可製造原子彈也不願意少餓死成百上千萬農民。上世紀八十年代及以後，中共正處改革開放年代，向世界示意和平，因此停止運十大飛機的繼續研製是適時的。
現在的C919大飛機的研製生產，完全是以商業利益為目的，冀以此促進中國製造業的提升發展，進而在中國形成以大飛機製造為龍頭的新的產業鏈，也為中國經濟轉型發展打下基礎。
中國的C919能帶來利潤嗎？
二○○八年中國商用飛機有限責任公司成立，公司註冊資本為人民幣一百九十億元（約合三十一億美元）。中國當初就是打算以數十億美元來打造中國製的商用大飛機。可是至今公佈的C919開發預算已為五百八十億元人民幣（約合九十五億美元），實際可能還要高出百分之五十。這增加、擴大的投入，除了通脹原因，主要是因為C919的原定的首飛和交付時間均有所推延。中國商飛原來設定C919於二○一四年首飛，遲至今日剛剛下線，今年首飛都已經不可能了。明年不知幾時試飛？飛機交付又不知要拖到幾時？
中國人工（包括設計人員）成本低，但是每拖延一年的人工開支成本和投入資金的利息都在增加，這就需要繼續增加國家補貼。作為中國商用大飛機事業的首創，國家予以投入乃是一種經濟戰略的考量。但是，這種投入歸根結底還是要有所回報的。
現在C919已接訂單五百多架，根據中國航空市場的需要，C919大約可以接到國內航企一千架訂單。據業內計算，一千架C919的生產運行需要每架飛機的開發成本（包括利息）遠遠超過二千萬美元的盈利，這個數字國際市場不太可能承受。因此C919必須增加產量，而中國商飛公司預測C919產量可達二千二百架，這就可以保證利潤。當然這需要在未來國際市場中達到。
根據預測，世界大飛機市場在未來二十年價值將達到四點六萬億美元。在此期間，中國市場大約需要五千五百四十一架幹線和支線客機，市場價值約六千七百四十億美元。因此，C919的市場前景是沒有任何問題的。
C919要行銷於國際市場，必須拿到國際通行的適航證，而國際市場承認的是美國聯邦航空局頒發的適航證。中國現在放風說，美國航空安全部門保護美國航空製造企業的利益。言下之意，就是美國聯邦航空局會故意拖延發給波音、空客的競爭對手──中國C919的適航證。其實波音和空客都不是國有企業，與政府機關的航空局沒有直接關係。而航空局負責的是航空安全，它對任何一架新的大飛機的安全測試都需要該型號飛機一定時間航行的考驗。何況，中國的C919是全新的飛機，不像波音、空客那樣，只是推出新的改良型飛機。中國製造的支線客機ARJ21就是試飛了六年拿到了適航證，已經顯示了美國聯邦航空局的公正嚴謹。
現在看來，今年下線，明年首飛，二○一七年交付客戶，二○二三年拿到適航證，中國的C919進入國際市場，那麼C919還是可能會有利潤的。但，這一切均需C919的首飛和交付時間不能再拖延以及C919的質量保證。
國企生產難有質量保證
現代製造業有三個階段，第一是數量，有相當的商品生產產量；第二是質量，包括合同時間的遵守；第三才是創新能力。
中國通過引進、模仿、抄襲，依靠廉價勞動力和外資，大約在世紀之交完成了工業化的第一個階段，在加入WTO之後的十年內達到了世界第二大經濟體。一般國家工業化之初，產品質量低下也屬正常。日本貨在五十年代名聲也不好，但大多數國家商品數量到達一定規模時，商品質量就會有提升有保證。這個過程大概在五年到十年，可中國卻一直走不出這個過程。關鍵原因在於國有經濟佔中國經濟的統治地位。國企不是不要利潤，但可以不講究利潤率，可以不對企業資本負責，它壟斷市場可以永保企業不倒。因此，國企無須孜孜以求產品質量，無須恪信守時樹立信譽。
在C919的製造上，同樣可以顯出國企的弊端。它有國內龐大的航空市場為其托底，現在就有了五百多架訂單，但因為無須對企業資本負責，所以也不會有資本風險責任意識，再次拖延交付甚至拖延首飛是完全可能的。無資本風險責任意識，從根本上就沒了商品的質量安全意識，國企在引進國外技術、部件組裝成自己的大型設備時，出的質量事故還少嗎？譬如，中國高鐵及地鐵就出了不少質量事故。
一旦C919首飛或交付再次拖延，就會大幅度增加成本，那就必須今後銷出比二千二百架更多的C919。但萬一C919今後發生一點質量事故，那它幾乎就很難打開國際市場了。不能打開國際市場，注定其就是虧本的。然而，誰敢保證，作為特大型國有企業的中國商飛今後就一定不會拖延和不會發生質量問題呢？
中國的商用大飛機C919恐怕不能賺錢，不會獲得商業成功。或許，在中共決策者心裡， C919本來就是一個揚黨威、國威的道具。
來源轉自：
【2015年12月號 動向總364期（大陸）于怡郊】
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